Барон фон Штейнгель: его судьба тесно переплелась с историей железных дорог Кубани

Имя Почётного гражданина г. Екатеринодара, строителя железных дорог и основателя прославленного кубанского сельхозпредприятия «Хуторок» барона Рудольфа Васильевича фон Штейнгель  навечно останется в истории России и Кубани как достойный пример служения России

Почётный гражданин г. Екатеринодара барон Рудольф Васильевич фон Штейнгель 

/05.06.1841 - 20.11.1892/

 

5 июня 1841 года в Ревеле (г. Таллин) в семье помещика Василия (Вильгельма) Штейнгеля родился 9-й ребенок. Это был сын и назвали его Рудольфом. Всего в семье было 11 детей, но самым знаменитым оказался Рудольф.

С самого детства Рудольф увлекался точными науками, и его будущая профессия нуждалась именно в такой точности. 

Инженер-строитель путей сообщения – так называлась его профессия, полученная после окончания с отличием Санкт-Петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения (1809—1877), c 1877 по 1917 год - Институт инженеров путей сообщения императора Александра I.

Он был не только точен, но и исполнителен, прилежен, ответственен, надежен, внимателен, рассудителен и по-немецки аккуратен. Эти примерные качества и обеспечили к нему на всю жизнь доверие, благосклонность и уважение.

В начале карьеры молодой инженер-поручик был направлен служить в Московский округ путей сообщения в должности начальника дистанции, где он занимался только шоссейными дорогами. Но вскоре ему представилась возможность показать свои замечательные способности на строительстве своей первой железной дороги. 

В то время железные дороги были модным видом транспорта, а звание инженера-путейца — почётным и высокооплачиваемым. Р.В. Штейнгель быстро перешёл от шоссейных к железным дорогам и принял участие в строительстве Московско-Рязанской железной дороги. Уже в 1864 году за строительство участка от Коломны до Рязани он был награжден орденом Св. Станислава III степени. Затем последовало строительство тульского участка Московско-Курской дороги. По окончании этих работ Штейнгель был назначен главным инженером и начальником работ Орловско-Витебской железной дороги, а затем исполнял те же обязанности на Грязе-Царицынской и Балтийской железных дорогах. Всюду он зарекомендовал себя знанием дела и добросовестностью. Это ему очень помогло при получении концессии на строительство Ростово-Владикавказской железной дороги.

Историю случайного выдвижения или восхождения барона Штейнгеля («маленького железнодорожного короля») приводит в своих воспоминаниях русский государственный деятель Сергей Юльевич Витте:

- «Он был простым инженером на Царскосельской дороге в то время, когда министром путей сообщения был граф Алексей Бобринский.

В это время приходилось строить Ростово-Владикавказскую дорогу, и явился вопрос, кому дать концессию Ростово-Владикавказской дороги.

В это время император Александр II уже влюбился и интимно жил с своей будущей морганатической женою княгинею Юрьевскою, урожденною княжной Долгорукой. Эта княжна не брезговала различными крупными подношениями, и вот она через императора Александра II настаивала, чтобы дали концессию на постройку Ростово-Владикавказской дороги - не помню кому: или инженеру Фелькерзаму, или какому-то другому железнодорожному концессионеру - чуть ли не Полякову.

Граф Алексей Бобринский, как человек очень порядочный, конечно, очень возмущался тем, что концессии даются таким способом, а поэтому всячески этому сопротивлялся.

Вот как-то раз он был в Царском у императора Александра II; император с ним заговорил о том, что вот он дал бы концессию такому- то...!?, и почему он, Бобринский, со своей стороны не хочет этого сделать? Тогда Алексей Бобринский ответил, что он не хочет делать это потому, что считает то лицо, которому предполагается дать концессию, человеком неблагонадежным, который много денег заберет к себе в карман, и что он считает невозможным так тратить государственные деньги. Тогда император Александр II рассердился на Бобринского и сказал ему много неприятного. В конце концов он сказал: "Ну, так ты в таком случае выбери своего концессионера из людей, которых считаешь честными, и представь его сегодня же, чтобы вопрос о том, кому будет дана концессия, был сегодня же кончен" - и что ждать он не намерен. 

Бобринский приезжает под этим впечатлением на Царскосельский вокзал и встречает инженера путей сообщения барона Штейнгеля. которому, как он знал, министерство путей сообщения симпатизировало, как очень способному инженеру. Бобринский через несколько часов написал государю, что он представляет ему, как концессионера этой железной дороги, инженера Штейнгеля. Таким образом, инженер Штейнгель построил эту дорогу, нажив при этом большое состояние (не миллионы, но несколько сот тысяч рублей)». 

Сергей Витте. Воспоминания.  Том 1, стр. 37.

02 июля 1872 года Рудольф Штейнгель получил концессию сроком на 81 год на строительство железной дороги Ростов-Владикавказ. 

По условиям концессии он брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать Акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки за три года железнодорожной линии Ростов–Владикавказ с последующей её эксплуатацией.

Акции получают правительственную гарантию на 15 лет, а облигации правительство оставляет за собой. После открытия движения акционеры становятся полными собственниками дороги на весь срок действия концессии.

Рудольф Васильевич был назначен инженером и распорядителем работ. Список акционеров формировал сам Штейнгель. От него же зависело, какие фирмы получат заказы на выполнение работ.

В 1872 году в Санкт-Петербурге создается акционерное общество «Ростово-Владикавказская железная дорога», среди акционеров которого были крупные промышленники и финансисты: А.И. Путилов, А.И. Виноградский, А.А. Давыдов, Р.В. Штейнгель, а также члены царской фамилии, богатые придворные чиновники, купцы. Два младших брата Рудольфа Леонгард и Максим принимали участие в строительстве железной дороги и совместно владели крупным пакетом акций. 

Получить концессию и возглавить строительство дороги министр путей сообщения барон А.К. Бобринский выбрал инженера путей сообщения барона Р.В. Штейнгеля.

Устав общества «Ростово-Владикавказская железная дорога» был утвержден императором Александром III 02 июля 1872 года. 

В Уставе записано: «...инженер, коллежский асессор, барон Р.В. Штейнгель в качестве учредителя принимает на себя обязанность в течение 3-х месяцев составить на основании Устава Акционерное общество под названием «Общество Ростово-Владикавказская железная дорога». Общество обязано будет построить и эксплуатировать эту дорогу на свой риск и страх во всем согласно означенному Уставу».

В своем письме от 05.10.1872 года правление общества в адрес начальника Кубанской области Ф.Н. Сумарокова-Эльстон сообщает, что на общем собрании акционеров 30.09.1872 года избрано правление общества в составе 4-х директоров: Р.В. Штейнгеля, В.М. Верховского, В.А. Лясского, А.И. Фалевича и 3-х кандидатов сроком на 4 года. Председателем правления сроком на 1 год избран директор А.И. Фалевич. 

Учредителем АО «Ростово-Владикавказской железной дороги» является барон Р.В. Штейнгель.  Заведование администрацией, технической частью и производством работ по сооружению дороги общество поручило директору Р.В. Штейнгелю. Уставом установлен срок строительства 3 года. Вдоль дороги должна быть построена телеграфная линия в 2 провода. 

В параграфе 8 записано: - «когда годовой доход дороги превзойдет 9 тысяч рублей с каждой версты дороги, в этом случае общество обязано за свой счёт устроить второй путь и всё остальное, что необходимо в этом случае».

Срок эксплуатации дороги установлен 81 год, после чего дорога передается казне.

Правление Общества Владикавказской железной дороги располагалось в Санкт-Петербурге. Управление дороги, которое руководило эксплуатационной и хозяйственной деятельностью всех подразделений, находилось в Ростове-на-Дону.

Железная дорога Ростов – Владикавказ протяжённостью 695 км со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена за 3 года!

Открытие регулярного движения поездов по магистрали Ростов -Тихорецкая - Армавир - Невиномысская –Владикавказ состоялось 02 июля 1875 года.

В общей сложности вошли в строй 37 станций, 4 коренных (основных) и 3 оборотных паровозных депо, главные дорожные мастерские в Ростове, жилые дома, казармы, путевые будки, множество больших и малых мостов и водопропускных труб.

Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный мост длиною 533,4 м. 

Всего построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб. Через реку Дон перекинулся разводной железнодорожный мост с отверстием 123 сажени (262.4 м). Устроены система водоснабжения, телеграфная связь, сигнализация.

И ещё раз — всё это было построено за 3 года!

Дорога имела огромное военно-стратегическое значение и обеспечила бесперебойную перевозку войск во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг.

Следующим амбициозным проектом Общества стало строительство ветки Тихорецкая-Екатеринодар-Новороссийск, обеспечившей выход к Чёрному морю. 

Концессия на строительство новой линии была получена в ноябре 1883 года, а работы производились около 4 лет с 1884 по 1888 год. 

Прокладка дороги длиной 258 вёрст (275 км) была сопряжена со множеством технических трудностей.

Возле Новороссийска железную дорогу необходимо было в двух местах пробить двумя тоннелями через горы Кавказского хребта, целиком состоящие из камня-трескуна. Строили тоннели одновременно с двух сторон, работы   велись ручным способом и при помощи бурильных машин из Бельгии и Англии. Выломанный грунт поднимали из колодцев в бочках с помощью вертикального барабана, приводимого в движение лошадьми.
На пробивку большого тоннеля с южной стороны понадобилось 15 месяцев, с северной - 14 месяцев и 6 дней. Работы останавливались на 4 месяца и 27 дней из-за заполнения водой, газами и по другим непредвиденным причинам. Ручным способом было пройдено 820 метров, а машинами около 580 метров. Сооружение тоннелей было начато в декабре 1885 года. Большой тоннель длиной 1590 м и Малый 360 м были построены в 1888 году.

В этих работах участвовали многие тысячи горожан, жителей ст. Пашковской со своими лошадьми и повозками-грабарками. 

15 июня 1887 года состоялось открытие движения на участке Тихорецкая–Екатеринодар. Эта дата положила начало ныне существующему Краснодарскому отделению дороги и его истории.

По железнодорожной ветке было построено 16 станций, 287 искусственных сооружений, в том числе более десятка мостов. В 1887 году в Екатеринодаре завершили строительство грандиозного сооружения – железнодорожного моста через реку Кубань. Его длина составила 281 м, ширина - 65 м, мост состоял из трех пролетов. Железную основу делали на заказ на брянском чугунолитейном заводе.

9 мая в городе провели публичные испытания моста. Получилось целое шоу при массовом стечении публики, аналогов которому еще не было. Помимо зрелища горожане хотели убедиться в безопасности такой переправы. На мост заехали и два часа простояли шесть соединенных вместе локомотивов с тендерами, их вес составлял 300 тонн. Затем на разных скоростях по мосту прошли поезда из трех сцепленных локомотивов. В финале прошёл специальный поезд с публикой, в первом локомотиве находились строители моста П. Рябошапка, главный инженер К. Комарницкий и его помощник С. Кербедз.

Мост предназначался не только для железнодорожного сообщения, но и передвижения экипажей и пешеходов, с которых за проход на противоположный берег никакой платы не требовали.

Церемония открытия второго участка железнодорожной линии Тихорецкая–Новороссийск Владикавказской железной дороги состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения К.Н. Посьета, командующего войсками Кавказского военного округа А.М. Дондукова-Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г.А. Леонова и председателя правления «Общества Владикавказской железной дороги» Р.В. Штейнгеля.

Предприятие, переименованное к этому времени в «Общество Владикавказской железной дороги», обустроило по последнему слову техники морской порт в г. Новороссийске с элеваторами, эстакадами и другими приспособлениями, пропускной способностью более 30 млн. пудов грузов по вывозу и 3,5 млн пудов по ввозу и вложило в развитие станции и морского порта 15 млн рублей. 

Строительство по утверждённому проекту началось на наиболее защищённом от ветра северо-восточном берегу Цемесской бухты. Предполагалось построить мол, набережные, подъездные пути, мостовые устройства и мощёные дороги, установить 2 «катучих крана», маяк на голове юго-восточного мола, организовать освещение и водоснабжение, возвести здания мастерских, столовой, кухни, казармы, больницы. В 1886 году проект, смета и условия производства работ были утверждены Комиссией по устройству коммерческих портов. В июле 1886 года был заключён договор с французской фирмой «Лешерн-фон-Герцфельд и Сипайло» на строительство порта.

Работы шли с задержками, и заинтересованное в готовности порта к моменту постройки железной дороги «Общество Владикавказской железной дороги» добилось разрешения на постройку в порту 5 деревянных пристаней общей протяжённостью 1472 метра в северо-западной части бухты с подъездными путями для поездов. К западу от запроектированных казённых пристаней был построен пассажирский причал, который был сдан в аренду «Русскому обществу пароходства и торговли», там же разместились несколько частных нефтяных пристаней. К востоку от них разместилась пристань, принадлежавшая обществу «Русский стандарт», также служившая для налива нефти.

                                                           Новороссийск и порт, открытка. 1900—1904 годы

Организация железной дороги и порта позволила сократить затраты на логистику зерна и поставлять кавказский хлеб на зарубежные рынки на выгодных условиях. 8 августа 1888 года вскоре после завершения рельсового пути к Новороссийску из Новороссийского морского порта вышел первый пароход—гружёное зерном французское судно «Мингрели».

23 сентября 1888 года в Новороссийск прибыл император Александр III вместе со своей семьей. Их величества и высочества приехали на поезде на железнодорожную станцию, которую открыли буквально за 2 месяца до этого.

Императору по традиции вручили хлеб-соль, а императрице - букет белых роз.
Монаршие особы, путешествуя по Югу России, направлялись в Батум, и Новороссийск для них был перевалочным пунктом, где они пересели из вагона на пароход «Москва», который сопровождала эскадра Черноморского флота.

Энергия и знание дела Рудольфа Васильевича позволили справиться с поставленной задачей, несмотря на возникавшие немалые трудности. Создание подобного порта, по оценке современников, представляло в своём роде единственное явление в России, а Ростово-Владикавказская дорога заняла одно из первых мест среди российских железных дорог.

Владикавказская магистраль долгое время удерживала монополию на грузо- и пассажироперевозки на Северном Кавказе, что в совокупности с благоприятными экономическими условиями региона позволило к началу 1890-х годов сделать её одной из самых высокодоходных в России. В 1890 году чистая прибыль Общества составила 3 млн рублей. 

Позднее, к 1895 году были построены западный и восточный молы и казённые причалы новороссийского порта, один из которых арендовало общество «Черноморский цемент», которое отгружало цемент, произведённый из обнаруженных близ Новороссийска залежей мергеля. 

Таким образом, частный капитал сыграл значительную роль в становлении Новороссийского морского порта. Общество Владикавказской железной дороги вложило в развитие станции и морского порта 15 млн. рублей, что превышало совокупную стоимость всех производственных и транспортных предприятий Новороссийска.

Трудно переоценить значение дороги для социально-экономического развития региона. Она способствовала миграции населения в степные районы Закубанья, на Черноморское побережья Кавказа, развитию сельского хозяйства, промышленности и торговли. 

С охватом всё новых территорий железнодорожной сетью начался интенсивный рост городов: Ростова-на-Дону, Таганрога, Новороссийска, Владикавказа, Екатеринодара, Армавира.

Железная дорога пришла в аул Армавир в 1875-м, и уже в следующем году он приобрел статус села, которое стало быстро развиваться — его облику позавидовали бы многие города. Первый вокзал Армавира был типовым вокзальным зданием III класса на Ростово-Владикавказской железной дороге. Здесь были две пассажирские платформы и небольшое одноэтажное здание из кирпича. Тогда же выстроили депо для ремонта паровозов, состоявшее из двух «стойл» и водонапорной башни. Практически сразу станция стала давать одни из лучших показателей по объемам перевозок среди всех 37 станций железной дороги.

Заметьте, как в те времена и при том техническом оснащении в короткие сроки, без затрат из государственной казны реализовывались такие мегапроекты! В наше бы время так…

Невозможно переоценить вклад открытия железнодорожных перевозок в развитие промышленности и роста экономики Екатеринодара и Кубанской области.

В 1886 году председатель Правления Ростово-Владикавказской железной дороги Рудольф Васильевич Штейнгель и директор Правления Александр Антонович Жук по ходатайству Екатеринодарского городского головы были удостоены звания Почётных граждан г. Екатеринодара.  

Звание «Почётный гражданин» присваивалось органами городского самоуправления (городские думы) лицам за особые заслуги перед городом, такие как вклад в экономическое развитие, культурную среду, развитие благотворительной деятельности и другие заслуги. 

Статус этого звания в те времена был значительно выше, чем в наше время, и окончательное решение о присвоении звания принимал император.

«Сенатор Плеве уведомил ныне, что государь Император, по докладу Министра Внутренних Дел об этом ходатайстве, 30 прошлого января, на присвоение Штейнгелю и Жуку звания Почётных граждан г. Екатеринодара Высочайше соизволил», - сообщалось в письме от 26 февраля 1886 г. главноначальствующего гражданской частью на Кавказе начальнику Кубанской области.  

В Российской империи было привилегированное сословие почётных граждан (в числе прочих городских сословий), а почётные граждане конкретных городов - явление гораздо более редкое, это персональные титулы выдающихся личностей. 

Отметим, что за всю историю Екатеринодара это звание было присвоено лишь 6 лицам.

Именно на строительстве Ростово-Владикавказской железной дороги Рудольф Штейнгель увидел перспективу этих прекрасных мест, раздолье, которому требовался хозяин, и он почувствовал, что здесь его место. 11 сентября 1881 года Рудольф Васильевич покупает первый, а в 1882 году второй участок кубанской земли.

Рудольф Штейнгель создал в своем имении «Хуторок» одно из самых передовых в Российской империи сельскохозяйственное и перерабатывающее производство, оснащенное по последнему слову техники. Постепенно некогда бездоходные земли бывших владельцев превращаются при настоящем хозяине Р.В. Штейнгеле в одно из наилучших сельскохозяйственных предприятий России. Название «Хуторок» все чаще появляется на страницах газет и журналов, ежегодных российских вестников и статистических справочников. Продукция имения демонстрируется на выставках и показах сельскохозяйственных обществ. Его приводят в пример и стараются понять, как за такой короткий срок можно добиться таких высоких результатов и доходов!

Нельзя не сказать и о прогрессивном ведении производства и хозяйства в целом в имении  «Хуторок». Везде, где возможно, используется гужевой, механический и машинный труд. Развивается лесоразведение. Засаживаются питомники саженцев вблизи Кубани, т.к. в имении крайне не хватало этого строительного материала. И тут тоже избирается рациональный путь - выращиваются только быстрорастущие сорта деревьев.

Время идет – идет и прогресс. Уже не хватает не только табунов, обыкновенных овец, небольших плантаций почти дикого винограда и простого домашнего вина. Начинают покупаться для коннозаводства чистокровные скакуны и рабочие лошади для тяжелого сельскохозяйственного труда, разводятся тонкорунные породы овец. Подбираются новые сорта винограда, рассаживаются на огромных плантациях, ведется исследование и планомерно развивающееся изготовление нового вида хуторского вина.

В 1885 году во время проведения Московской сельскохозяйственной выставки Р.В. Штейнгель получил почётный диплом «За организацию и влияние имения «Хуторок» на окружающие хозяйства».

В имении «Хуторок» работало более тысячи человек. Прозорливый, великодушный барон никогда не забывал про своих подопечных. Оплата труда производится постоянно, людям предоставлялись бесплатное жилье и частичное питание. Руководители подразделений могли бесплатно пользоваться продуктами производства, за которое несли ответственность.  Понимая, что для будущего нужны собственные кадры, барон открывает школу, посылает подростков на обучение в училища, отправляет надежных и ответственных парней за приобретением знаний в столицу. На местах родители обучают детей, и на глазах растут семейные династии со своими собственными мастеровыми секретами.

Последние годы местом проживания Р.В. Штейнгеля стал Киев. Годы напряжённого труда подорвали его здоровье. Он скончался от разрыва сердца 20 ноября 1892 года в пять часов утра в Киеве. Рудольфу Васильевичу было чуть более 50 лет. 

Его кончина не прошла незаметно для общественности и делового мира. На страницах многих официальных и частных изданий («Правительственный вестник» 1892 г., Nº256, стр. 2;  "Новое Время" 1892 г., Nº 6012; «Сын Отечества» 1892 г., Nº 320; «Киевлянин» 1892 г., Nº323, стр. 2;  «Сын Отечества» 1892 г., Nº 320; «Русский календарь» 1894 г. и др.) были помещены некрологи, разные по объёму и содержанию - от констатации скоропостижной кончины одного из известнейших русских инженеров, до описания его профессиональной деятельности и характеристики личностных качеств. 

«В среде делового мира барон Р.В. Штейнгель пользовался уважением как человек прямой, честный и даровитый» - отмечалось в некрологе «Нового времени». 

Газета «Киевлянин» внесла свою интонацию: «В лице его железнодорожный мир потерял одного из своих видных представителей и опытного строителя, а общество - человека, пользовавшегося симпатиями всех имевших случай иметь с ним дело». 

«Русский календарь» уведомил о кончине известного русского инженера путей сообщения, агронома и сельского хозяина. Правление «Общества Владикавказской железной дороги» в Санкт-Петербурге организовало 23 ноября панихиду по усопшему в помещении Правления на Большой Морской улице, 34. 

Рудольф Васильевич Штейнгель был похоронен на кладбище «Аскольдова могила» в Киеве. Захоронение не сохранилось, кладбище в 1935–1936 годах ликвидировано.

По горькой иронии в конце июля того же года скончался член Правления Почетный, гражданин Екатеринодара инженер Александр Антонович Жук…. Похоронен был А.А. Жук в Екатеринодаре на Всесвятском кладбище, захоронение не сохранилось.

Служащие железной дороги поставили памятник-кенотаф А.А. Жуку в 1893 году. На памятнике выбито: «Член правления Владикавказской железной дороги Александр Антонович Жук». После Великой Отечественной войны памятник был отреставрирован и поставлен немного в стороне от первоначального места. Более 130 лет памятник стоит на пригорке у пересечения трамвайных и железнодорожных путей.

            Экспозиция «История железных дорог на Кубани». Краеведческий музей г. Гулькевичи

 

В 1967 году по инициативе ветеранов войны и труда, ветеранов партии, комсомола на железнодорожном узле Краснодар при Доме культуры была открыта комната революционной, боевой и трудовой славы железнодорожников. Затем она была расширена и преобразована в музей. За два десятилетия музеем была проделана большая работа по пропаганде патриотизма, любви к железнодорожному делу, к избранной профессии, познания истории железных дорог и истории отделения дороги. Проведено по участкам дорог 15 агитпоездов с охватом 200 станций. В 1972 г музею было присвоено звание народного.

После развала СССР и начала реформ идеологическое направление экспозиции музея потеряло свою актуальность. По предложению члена Совета ветеранов Г. М. Овсянникова и председателя Совета Т. М. Амеличева Совет ветеранов и Совет музея в 1993 году признали необходимым произвести реконструкцию музея, сделав его музеем истории отделения дороги.

Работа по поиску материалов велась в архивах Москвы, С-Петербурга, Ростова, Краснодара, Новороссийска, Армавира, Тихорецка и на предприятиях отделения дороги. Использовались воспоминания ветеранов. Собранный материал был размещён на 33 стендах и в виде натурных экспонатов. С 1998 года продолжилось наполнение музея, особенно натурными экспонатами ЖД техники. В результате музей истории Краснодарского отделения стал одним из лучших музеев на железной дороге.

  Краснодар. Экспозиция истории железнодорожного транспорта России в ДК Железнодорожников

Сегодня хранитель фондов музея Заслуженный работник культуры России Людмила Алексеевна Шевченко, которая до этого 22 года руководила Домом культуры. Посетите экспозицию, не пожалеете, вход бесплатный.

История железных дорог на Кубани и Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги подробно освещена в монографии Г. М. Овсянникова «История железных дорог на Кубани. История Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги». Книга была издана в 2008 году в Краснодаре издательством «Советская Кубань».

Владимир Шмелёв