или Продолжение Великого Шелкового пути
717
Строящийся мост через Керченский пролив – это воспоминание о той ветви Великого шелкового пути, которая пролегла через Керчь еще в античное и средневековое время.
К сожалению или к счастью, наш мир в последние десятилетия абсолютно глобализирован. Транспортные пути сложились уже давно. Они не всегда совпадают с ветвями Великого Шелкового пути.
Боюсь, все ветви этого пути нам уже не восстановить. Но как вспомогательные они могут быть восстановлены. Сегодня в России одна основная ветвь формируется в направлении Дальнего Востока, в Китай, Корею и Японию. Важна и другая линия – север-юг, которая пройдет вдоль Поволжья до Астрахани. В этом случае крымские и кавказские ветви могут восприниматься в качестве вспомогательного варианта для вышеупомянутых основных транспортных линий. Данную систему можно считать современным Великим Шелковым путем.
Резонно вспомнить, что в самом начале озвучивания идеи о необходимости строительства транспортного перехода через пролив, Керчь вынужденно занимала позицию стороннего наблюдателя.
Впервые заговорил о большой стройке премьер-министр Англии лорд Палмерстон при заключении договора после поражения России в Крымской войне (1855–1856 годы). Речь шла о создании пути от западных российских границ до Ирана с двумя мостовыми переходами. Один из них должен был пройти через Керченский пролив.
Попытка построить здесь мост предпринималась неоднократно. Вспомним Владимира Менделеева – сына великого русского ученого Дмитрия Менделеева. Интересно, что согласно его проекту мост также проходил через Среднюю Косу, как это планируется в настоящее время. Для ХIX века идея была весьма современной. Сейчас она уже воспринимается как опоздавшая.
В 1942–1943 годах была осуществлена попытка Гитлера построить мост через пролив. Она потерпела неудачу.
В 1944 году после освобождения Керченского полуострова от немецко-фашистских захватчиков мост строил инженер Борис Надежин. Увы, стихия оказалась сильнее человека. Мост был разрушен.
До семидесятых годов прошлого столетия озвучивались иные попытки построить мост. Даже была обнародована идея соорудить плотину через Керченский пролив. Говорили о том, что пресная вода из Волги, Дона и Кубани использовалась для полива полей и до Азовского моря почти не доходила. Происходило засоление Азова, создавшее условия для засорения его микроорганизмами, чуждыми местной флоре и фауне. И возведение плотины в свете данных биологических выводов выглядело как спасение моря от дальнейшего засоления. Но трезвые головы говорили об экологической катастрофе для запасов Азова, который был рыбным столом для всей Восточной Европы.
В 1986 году, при Михаиле Горбачеве, от идеи строительства плотины отказались. Умолкли разговоры и о сооружении сухопутного соединения Крыма и Кавказа, Европы и Азии.
В то же время произошли и большие катастрофы. В 1986 году случилась авария на Чернобыльской АЭС. По сути погибал Арал. Тогда же отказались от идеи поворота северных рек. А тут еще гибель паромов (пролив Ла-Манш), крупных судов ("Адмирал Нахимов", "Лермонтов"). В связи с этим сначала были отменены железнодорожные паромы во всем Советском Союзе. Но из-за острой необходимости сообщения между берегами, то в одном, то в другом месте их приходилось восстанавливать, как, к примеру, линию Ванино-Холмск, соединяющую остров Сахалин с материком. Но в этих случаях за восстановление сообщения настойчиво ратовали областные, краевые центры.
Керчь не являлась ни областным, ни краевым центром. Симферополь большой заинтересованности в возобновлении железнодорожного паромного сообщения через пролив не проявлял. Областной центр всецело был занят Ялтой, куда приезжали на отдых руководители самого высокого ранга. Помощи ждать не приходилось.
Вот и получилось, что наш город не мог самостоятельно решить свои экономические вопросы. В феврале 1987 года было отменено пассажирское железнодорожное сообщение через пролив, а в 1988 году и грузовые перевозки оказались под запретом. Это стало экономической, а позже и социальной катастрофой для Керчи.
Движения железнодорожных паромов долго не было. Бывший мэр Москвы Юрий Лужков подарил Керчи железнодорожный паром, использовавшийся для сообщения материка с Сахалином на больших глубинах. Странный подарок. Это выглядело как попытка поднять собственный политический рейтинг за счет помощи Крыму или же как попытка реализовать какие-то частные цели.
После распада СССР Керчь оказалась один на один с этой транспортной проблемой. Оказалось очень трудно завозить в наш город строительные, промышленные материалы. Во всех отношениях наступил упадок. Керчь фактически превратилась в географический аппендицит. Эту ситуацию предвидели общественные активисты и ученые Керчи еще тогда, когда прекратилось железнодорожное сообщение через пролив.
После Чернобыля, как известно, началось движение против строительства Крымской атомной электростанции в Щелкино. К сожалению, место для сооружения объекта было выбрано крайне неудачное – на текточническом разломе, что грозило большой опасностью в случае землетрясения. Остается постоянная угроза и вероятность такого стихийного бедствия, и в этих случаях надо учитывать худший вариант.
Можно было перенести строительство с тектонического разлома в более безопасное место. Но почти весь Крым в большей или в меньшей степени связан с отдыхом. Безболезненных территорий не было. Строительство атомной станции прекратили.
Ко времени закрытия в строительство АЭС было вложено в 3 раза больше средств, чем требовалось для сооружения моста через пролив. То есть можно было построить три моста за напрасно потраченные деньги.
В 1987–1989 годах я написал ряд статей, опубликованных в "Керченском рабочем", в других крымских газетах. В них рассматривал как альтернативу строительству атомной станции сооружение моста. Для реализации идеи требовались усилия властей Крыма и города. К сожалению, на стыке восьмидесятых-девяностых годов прошлого века возникли новые экономические реалии, и руководству Керчи было не до решения такого рода вопросов. Строительство моста "заморозили".
Накануне выборов в народные депутаты СССР (1988 год) свою кандидатуру выдвинул полковник, кандидат технических наук Юрий Кольцов, занимавшийся разработкой космической техники. В то время я и познакомился с Юрием Арсеньевичем. В день выборов мы сидели с ним в гостинице "Керчь" в номере на первом этаже. Кандидат в депутаты совершенно не волновался за исход выборов, был в хорошем расположении духа, и я поделился с ним идеей строительства моста через Керченский пролив. Он очень увлекся этой идеей.
После победы на выборах Юрий Кольцов, получивший право депутатской инициативы, самостоятельно подготовил документацию в поддержку строительства моста. В начале 1991 года по инициативе Юрия Арсеньевича спроектирование и строительство мостового перехода было внесено в проект Госплана СССР с началом реализации с 1 января 1992 года. Но до августа оставалось совсем мало времени...
С распадом Советского Союза идея масштабного строительства не могла быть реализована. На неопределенное время о ней забыли.
Позже была частная попытка вернуться к строительству с названием предприятия "Мост в Россию".
В середине девяностых годов между Россией и Украиной возникли территориальные трения, и такое название уже не могло найти поддержку у украинской стороны, поскольку затрагивались ее интересы. Строительство было заблокировано в Киеве.
Потом, когда украинское руководство вернулось к идее, уже Россия не согласилась поддержать строительство. Оставалась надежда на третью сторону в лице частной компании. При этом требовалась поддержка руководства Крыма. Но ему было не до того. Очень обострились социально-экономические проблемы, требующие безотлагательной реакции.
Однако общественность Керчи о проекте не забывала, рассматривая его как спасение для развития экономики Крыма и города. Но надо честно признать, что 1990–2000 годы оказались потерянным временем для промышленности.
Еще 25 лет назад можно было явочным порядком объявить тендер на строительство транспортного перехода. В тот период ни Украина, ни Россия не были бы против строительства объекта частной компанией – американской, японской, германской, канадской или какой-либо другой. Могли рассматриваться российские компании, имеющие большой опыт сооружения гидротехнических объектов.
Наша общественная группа, которую возглавлял Андрей Широков, предлагала ввести режим свободной экономической зоны (СЭЗ), которая способствовала бы строительству. Оно стало бы намного дешевле. Была возможность соорудить объект примерно за два года. В то время в России был построен 14‑километровый мост через Волгу. У нас же предполагалось строительство 5‑километрового перехода.
Вспоминается статья, посвященная экономике Польши. Она ежегодно теряла более 4 миллиардов долларов из-за отсутствия моста через Керченский пролив. А сколько теряли Россия, Украина? Несоизмеримо больше. Это говорит о том, что мост быстро бы окупился и дал бы большой толчок к развитию Крыма, Кавказа. Возможно, многие крымские и керченские предприятия не развалились бы за эти годы.
Как ни прискорбно, но 25 лет потеряно. И теперь остается совсем чуть-чуть для долгожданного моста через пролив, который сможет наверстать упущенное и ускорить развитие Крыма и Керченского региона.
Александр Бельский, доцент Керченского государственного морского технологического университета, кандидат исторических наук.
