Время перемен

или Что изменит мост через Керченский пролив в экономике и транспорте Крыма.

Говорят, что жители районов, расположенных вблизи аэропортов, очень страдают от шума самолетов. Не знаю. Не доводилось. Обычно меня будят гудки заходящих в порт паромов. И этот звук давно не пугает. Напротив – успокаивает. Это значит, что вовремя придут посылки и свежие газеты, а в магазинах будет свежее кубанское молоко и адыгейский сыр. Как и большинство керчан, потихоньку ворчу на загруженные машинами улицы, рев фур по ночам и не разделяю счастье байкеров, которые в час ночи спешат поделиться им с местными жителями. Я почти физически ощущаю, как время в моем древнем городе стало идти быстрее. Привыкаю жить в городе, который в несколько дней и ночей стал другим...

Проблемы старыеи новые
Возвращение Крыма в состав России и последовавшие затем изменения в сфере экономики кардинально повлияли на всю организацию транспортного сообщения с Крымским Федеральным округом. Не секрет, что в контексте транспортной доступности Крым всегда был довольно специфичен. Однако даже достаточно вялое паромное сообщение плюс развитая портовая инфраструктура, три сухопутные дороги и многочисленные аэропорты позволяли полуострову не испытывать особых проблем. А весомая прибавка в виде двух вполне современных железнодорожных магистралей на запад и на север даже позволяла считаться важным транзитным транспортным узлом.
Сейчас уже совершенно очевидно, что все споры на тему "а будет ли мост" остались позади. Безусловно и то, что есть и останется некий круг людей, для которых эта тема на ближайшие несколько лет будет основным источником заработка "лайков" в социальных сетях, политического влияния или вполне конкретных денежных знаков. В самом Крыму таких недоброжелателей уже почти не осталось, а вот за его пределами есть и будут. Причем сам процесс строительства никак не скажется на потоке этих "размышлизмов". Сначала будут писать, что ничего не делается, потом что делается все плохо и не так быстро, как обещали, потом будут ждать первых штормов и т. д.
Суть, однако, не в том. Собственно реализация проекта транспортного перехода должна повлиять на многие экономические процессы в Крыму. Впрочем, прогнозировать, какие именно, весьма сложно. Даже если сузить эту тему только до вопросов собственно логистики. Надо признать, что такой подход вообще не совсем верен. Работа транспортников во многом зависела и будет зависеть от промышленных предприятий региона. Пока спрос с их стороны невелик, но очевидно, что период самого большого спада уже позади.
Если говорить о проблемах крымских транспортников, то они весьма специфичны. В основе тут две очень глубокие проблемы.
Во-первых, потеря всех грузопотоков, которые ранее шли по железной дороге с материка через Джанкой. Тут очень важно понимать, что именно транзитные грузы составляли основу благополучия крымских портов. Значительную часть такого грузопотока создавали и российские предприятия. В 2010–2013 годах транзит составлял по различным портам 60–80 % грузопотока. Интересно, что и тогда около половины таких грузов приходились на российских экспортеров.
Впрочем, тарифная политика украинских железных дорог довольно быстро свела на нет все усилия портовой отрасли. С одной стороны, было сделано всё, чтобы в угоду узким интересам ориентировать грузопоток на Одесский регион. С другой стороны, масса транзитных (для Украины) грузов стала уходить на балтийские порты или порты других стран Черного моря. Проблему заметили уже в 2011 году, но сделать выводы украинский Минтранс не захотел.
Крайне важными для Крыма, таким образом, остаются два вопроса – будет ли восстановлено железнодорожное сообщение и появится ли возможность пропускать с севера грузы на перевалку в наших портах.
Во-вторых, существует достаточно серьезная проблема рисков, связанных с судозаходами в порты Крыма. Оговорюсь сразу, что утверждение, будто крымские порты попали под санкции, не совсем соответствует действительности.
К сожалению, многие журналисты допустили такое "упрощение" и прочно ввели его в оборот. Если запастись терпением и проработать все регламенты ЕС, документы госдепартамента США и властей Украины, то станет ясно, что задействован совершенно иной механизм давления на Крым. Тема эта, однако, довольно сложная и интересна она скорее с точки зрения права, чем собственно транспортной тематики. Так или иначе, для судовладельца заход в крымские порты – это определенный риск. Если в его планы не входит посещение украинских портов – риск близок к нулю и будет, возможно, выражен только в росте тарифов страховых компаний, но если судозаходы в Украину все же рассматриваются, тогда шанс попасть под арест достаточно велик.
Не мостом единым...
Решает ли ввод в эксплуатацию транспортного перехода эти проблемы? Если смотреть правде в глаза – то лишь частично. Думается, что некоторая часть экспортных грузов в крымские порты действительно вернется. Какая именно и будет ли этого достаточно для рентабельной работы портов – сказать сложно. Если же проблема признания "юридической чистоты" судозаходов будет каким-то образом решена, то беспокоиться нет причин.
Однако ставить на этом точку я бы не спешил. Сейчас крымские портовики востребованы по умолчанию – от них прямо зависит обеспечение работы переправы, доставка стройматериалов, топлива и продуктов. Даже по пассажиропотоку морской транспорт (паромы и в некоторой части скоростные катамараны) уже идут вровень с авиакомпаниями.
После 2018 года ситуация должна измениться. Крымским портам придется очень серьезно интегрироваться в систему логистики Юга России. И вот тут не всё так просто. Если еще полгода назад основная проблематика сводилась к переходу на российские стандарты, оформление земельных и имущественных прав, то и сейчас, и к 2018 году в особенности, нужно искать грузопотоки. Надо сказать, что в Российской Федерации действительно существует определенный дефицит портовых мощностей на Черном море. Казалось бы, крымские порты как раз и должны эту проблему решить, но и тут не все просто. Главная проблема – глубины.
Нехватка портовых мощностей имеет место как раз в контексте приема судов с большим водоизмещением и, соответственно, большой осадкой. Не хотелось бы утомлять читателей обилием цифр, но без них тут никак.
Осадка у причалов в порту Новороссийск составляет от 5,6 м до 24 метров. Справедливости ради надо сказать, что большинство причалов имеют глубины до 13 метров, но и это хороший показатель. В порту Тамань – 14–22 метра. Для сравнения: глубоководный причал в Керчи – около 9 метров, в Феодосии – 12,5 (но это рейд!), а у причальной стенки – 10,7 (но есть проблема с длиной причала, реконструкция которого не завершена).
Есть и еще одно "но" – глубоководный порт Тамань. В этот объект вложены очень большие средства, и не только государственные! Очевидно, что не учитывать интересы инвесторов этого порта просто нельзя. А вот строился он как раз под те грузы, которые приходилось перевозить транзитом по железной дороге в порты Украины.
Жизнь без паромов
С автомобильными перевозками все вроде понятно. Очевидно, что для автоперевозчиков введение в эксплуатацию такого объекта как мостовой переход, решит многие проблемы. Когда специалисты говорят, что переправа отрицательно сказывается на стоимости продуктов и собственно всех остальных товаров, ввозимых в Крым. Это, конечно, верно. Стоимость переправы большегрузной фуры достигает 19 тыс. рублей, что не так мало. Но и это только половина правды.
Так или иначе, грузовик вернется в тот пункт, откуда он убыл. Желательно загрузить его чем-то и на обратный рейс. Тогда и стоимость перевозки может быть нормализована. И вот тут есть (и будет) некая проблема. Пока из Крыма возить особо нечего. Не то, чтобы совсем нечего, но для серьезного транспортного потока пока мало.
Надо сказать, что приток в Крым украинских товаров отчасти и формировал этот обратный грузопоток. Курс рубля к гривне вообще делал поставки украинских товаров в руб­левую зону довольно привлекательным, и на крымском участке границы этим пользовались не только жители приграничных областей, но и весьма крупные компании.
Говоря о замещении переправы мостом, нужно понимать, что дело не только в тарифе на перевозку. Для пассажира шторм на переправе – это явление неприятное, но не критичное. Авиапассажиры тоже всегда рискуют опоздать. С точки зрения перевозчика фактор погоды вообще не важен сам по себе. Для него простой, независимо от причины (погода, очередь, поломка...) – это потеря денег, и эта потеря (точнее страховка от такой потери) неизбежно войдет в стоимость в виде некоего страхового возмещения.
Кстати, горячие головы, которые предрекают закрытие паромного сообщения уже в 2018 году, не совсем правы. Через мосты такого уровня, как правило, запрещен провоз опасных грузов. Это, как минимум, предполагает сохранение грузовых ж/д паромов и, очевидно, определенного количества автомобильных. Рискну предположить, что и по соображениям транспортной безопасности некий резерв паромного сообщения должен быть сформирован.
В последние несколько лет в Крыму довольно активно обсуждалась тема строительства глубоководного порта. Идея эта довольно интересна, хоть и не нова, но технически и экологически так и не проработана. Во всяком случае, сейчас я бы не отвергал ее сразу и безоговорочно. В прежних условиях, когда Украина имела явный переизбыток портовых мощностей, а их загрузка была критично мала, строить в Крыму такой порт было просто глупостью.
Сейчас ситуация может кардинально измениться. Ведь спрос на глубоководные причалы как раз в наличии. Другое дело, что конкретно сегодня и действующие портовые комплексы работой, в силу объективных причин, не избалованы.
Надо признать, что существует и другая крайняя точка зрения о том, что с постройкой мостового перехода потребность в портовых мощностях скорее снизится, чем возрастет. В качестве аргумента выдвигается тезис о том, что снабжение полуострова по автомобильным и железным дорогам в силу специфики грузов и объемов перевалки более эффективен. С такой точкой зрения можно согласиться лишь в том случае, если и три года спустя порты будут закрыты для иност­ранных судов. Вот только ситуация такая кажется маловероятной.
Во-первых, был и есть флот под российским флагом и флагами тех стран, для которых существующие ограничения не являются значимыми. Во-вторых, уже сейчас видна положительная динамика заходов иностранных судов в крымские порты.
Другой вопрос, что в силу географического расположения целый ряд портовых комплексов совсем не радует города и горожан своим присутствием.
Надо признать, что порты Феодосии и Евпатории уже оказались в самом центре этих курортных городов. Но тут, скорее, можно и нужно решать вопрос об оптимальном использовании этих объектов, нежели о попытках вытеснить их за пределы населенного пункта. Да и не секрет, что часто за этим стоит желание определенных коммерческих структур получить доступ к территории на городских набережных. Очевидно, что в этих вопросах крымским портовикам придется находить некий компромисс с интересами городов и поселков без ущерба для транспортного комплекса.
Не будем забывать и о том, что приток туристов по окончании строительства мостового перехода, безусловно, возрастет. Значит, можно ожидать и увеличения спроса на пассажирские перевозки.
Логистический остров
Все разговоры о транспортной блокаде Крыма с точки зрения его обеспеченности продуктами и всеми бытовыми товарами, конечно, полная глупость. Даже превращенный в логистический остров Крым едва ли испытает в связи с этим заметные потрясения. Начнем с того, что в регионе не самое убитое сельское хозяйство, довольно высокий даже по меркам России процент сельского населения, не самый плохой климат. Но дело даже не в этом. Таких островов и островков в самой России великое множество: Магаданская область, Камчатка, Чукотка, Ненецкий округ, Сахалин, Калининград... Думаю, можно не продолжать.
Совсем иное дело транзитный потенциал. Морской транспорт всегда играл важную роль в экономике полуострова. Крымские порты осуществляли перевалку самых разнообразных грузов, перевозили пассажиров на местных линиях. Порты были градообразующими предприятиями, важным источником наполняемости бюджета. Этот статус портам предстоит вернуть себе, но уже в новом качестве и в новых условиях.
Надо сказать, что реформирование всей крымской логистики уже идет. В ФЦП (Федеральной целевой программе) "Социально-экономическое развитие Республики Крым и города федерального значения Севастополя до 2020 года" только на реконструкцию портовой инфраструктуры предусмотрено более 6,2 млрд. рублей. Значительные ассигнования заложены и на другие виды транспорта.
Мостовой переход, безусловно, должен многое изменить в работе транспортной сферы Крыма. Переоценить его значение невозможно. Три с небольшим года – не такой уж и срок. Главное, чтобы строительство велось постоянно и планомерно. В этом случае и весь бизнес будет вести себя именно с точки зрения наличия такой транспортной артерии. А это инвестиции, более высокие зарплаты, новые рабочие места, рост конкурентоспособности региона и, что важно, его поступательное развитие.
Олег Павлов, начальник отдела стратегического развития государственного унитарного предприятия Республики Крым "Крымские морские порты".